Źródło: http://off-road.pl/
Wśród płynów eksploatacyjnych, płynowi hamulcowemu poświęca się zwykle najmniej uwagi. Wiadomo: zaniedbamy olej silnikowy – zniszczymy albo zapuścimy motor, zaniedbamy przekładniowy – odbije się to na skrzyniach czy mostach, zaniedbamy chłodniczy – zakamieniamy chłodnicę albo zamarzniemy podczas zimowych mrozów. A co w przypadku zaniedbania płynu hamulcowego?
Podstawową funkcją płynu hamulcowego jest przenoszenie ciśnienia pomiędzy pompą hamulcową a elementami wykonawczymi: zaciskami tarcz lub rozpierakami szczęk. Po drodze ciśnienie może być modulowane w korektorach rozdziału przód-tył bądź w modulatorach ABS/ESP. W związku z tym, że układ hamulcowy jest obok układu kierowniczego najważniejszym dla zapewnienia bezpieczeństwa jazdy, układem samochodu, a płyn hamulcowy – jedynym medium pośredniczącym i zapewniającym działanie układu, stan i jakość płynu są nie mniej ważne niż stan pompy hamulcowej czy przekładni kierowniczej.
Parametry
Ze względu na specyfikę pracy, płyn hamulcowy musi spełniać wiele, często sprzecznych wzajemnie, parametrów. Musi odznaczać się możliwie małą ściśliwością i lepkością oraz możliwie małymi zmianami tych parametrów, szczególnie przy zmianach temperatury oraz w czasie. Ponadto wymaga się od płynu: wysokiej stabilności chemicznej, dobrych właściwości smarnych, niewielkiego wpływu korozyjnego na elementy układu.
Najważniejszy parametr płynu to bez wątpienia ściśliwość. Tylko płyn o znikomej ściśliwości będzie przekazywał ciśnienie w układzie bez zwłoki, zakłóceń, pulsacji, etc. W swoim normalnym stanie, każdy płyn hamulcowy wykazuje się wystarczającą ściśliwością (znacznie większy efekt dają odkształcenia przewodów hamulcowych). Problemy zaczynają się z czasem i z temperaturą.
Wrzenie
Każdy płyn, w tym i płyny hydrauliczne, a wśród nich płyny hamulcowe, odznaczają się temperaturą wrzenia. Wrzenie to intensywne parowanie z objętości płynu. Jeśli nawet w jednym miejscu układu, glikol zacznie wrzeć, to ze względu na szczelność układu, bąble par glikolu pozostaną w układzie hamulcowym. Gazy, w odróżnieniu od cieczy, odznaczają się dużą ściśliwością. Jeśli więc w układzie hamulcowym pojawią się bąble gazu (zwane korkami gazowymi), po wciśnięciu pedału hamulca, pompa hamulcowa działając przez tłok, nie wytworzy w płynie ciśnienia wystarczającego do skutecznego dociśnięcia przez tłoczki (cylinderki) klocków (szczęk) do tarcz (bębnów), a więc nie spowoduje skutecznego hamowania, gdyż praca pójdzie na sprężenie gazu. Taki stan trwał będzie do czasu, gdy gaz schłodzi się na tyle, że powróci do stanu ciekłego.
Higroskopijność
Większość płynów hamulcowych jest wytwarzana na bazie glikoli naturalnych lub syntetycznych. Ciecze te bardzo dobrze spełniają stawiane im wymagania, pod warunkiem, że nie mają kontaktu z wilgocią. Są bowiem silnie higroskopijne, czyli wchłaniają wodę. Teoretycznie, w układzie hamulcowym nie ma wody. W praktyce jednak, wilgoć przedostaje się do układu i jest wchłaniana przez płyn hamulcowy. Wilgoć wchłaniana jest przede wszystkim przez gumowe przewody hamulcowe, częściowo także przez gumowe elementy hamulców (uszczelnienia), złącza przewodów. Bezpośrednio z powietrza wilgoć przechodzi do płynu w zbiorniczku wyrównawczym. W temperaturach bliskich temperaturze otoczenia/powietrza, woda rozpuszczona w glikolu nie ma większego wpływu na właściwości fizyko-chemiczne płynu. Problem pojawia się w temperaturach wysokich – rozwodniony glikol ma znacznie niższą temperaturę wrzenia niż „suchy”. Już jednoprocentowy roztwór wody w płynie może powodować ponad dziesięcioprocentowy spadek temperatury wrzenia płynu. W zależności od stanu układu hamulcowego, może to nastąpić już po roku.
DOT
Istnieje wiele norm regulujących jakość i parametry płynów hamulcowych. Najbardziej znana to amerykańska DOT (US Departament of Transportation) respektowana i stosowana przez większość producentów samochodów, układów hamulcowych i płynów hamulcowych. Normy DOT określają m.in. temperatury wrzenia płynów hamulcowych suchych i nawodnionych (3,7%), czy lepkość kinematyczną płynu w temperaturach -40º C i 100º C.
Ocena stanu płynu, czyli kiedy wymieniać?
Najprostsza procedura kwalifikacji płynu do wymiany opiera się wyłącznie na czasie jego eksploatacji. W starszych samochodach bądź w autach starszych konstrukcji (zalecany płyn DOT3), należy zmieniać płyn co 1 rok. W przypadku nowszych (DOT4 i wyższe), można wydłużyć czas wymiany do 2 lat. 3 lata to wartość absolutnie graniczna, nawet dla nowych samochodów i płynów najwyższej klasy.
Teoretycznie, wydłużenie użycia płynów wyższych klas uzasadnione jest ich jakością. Im wyższa jest temperatura wrzenia płynu, tym dłużej można go używać, gdyż obniżanie temperatury wrzenia następuje z „wyższego pułapu”. Poza tym im lepszy płyn, tym mniejszy wpływ na spadek jego temperatury wrzenia ma zawartość wody. Można to określić porównując temperaturę wrzenia „suchego” płynu (nowego) z temperaturą wrzenia płynu nawodnionego (temperatura wrzenia po roku eksploatacji). Obydwie temperatury podawane są w charakterystyce produktu.
Bardziej zaawansowanym kryterium wymiany jest określenie zawartości wody w płynie hamulcowym. Jako że próbka badawcza pochodzi ze zbiorniczka wyrównawczego, nie jest to badanie dokładne, gdyż zawilgocenie płynu jest największe w okolicach miękkich przewodów hamulcowych i zacisków (płyn praktycznie nie miesza się podczas pracy układu), na co trzeba wziąć poprawkę. Tym niemniej, taki pomiar może dać pojęcie na temat stanu płynu hamulcowego np. po zakupie samochodu. Jednoprocentowy udział wody jest dopuszczalny, dwuprocentowy każe przygotować się do zmiany płynu, trzyprocentowy dyskwalifikuje płyn z dalszego użycia w pojeździe. Tego typu badanie ma największy sens, gdy znamy nie tylko klasę zastosowanego płynu, ale i konkretny wyrób oraz jego charakterystykę spadku temperatury wrzenia w funkcji nawodnienia.
Dokładniejszym i najbardziej obiektywnym jest bezpośredni pomiar temperatury wrzenia płynu, przy czym i w tym wypadku należy mieć na uwadze fakt, że płyn zawiera najwięcej wody przy przewodach giętkich i hamulcach. To bardzo ważne, gdyż wrzenie płynu hamulcowego może nastąpić praktycznie tylko w zacisku hamulcowym rozgrzanym podczas intensywnego hamowania.
Warto na koniec dodać, że każda ingerencja serwisowa w układ hamulcowy sprzyja utrzymaniu dobrego stanu płynu hamulcowego. Odpowietrzając układ, np. po wymianie tłoczków zacisków, wymieniamy część płynu, zawsze pozbywając się najbardziej nawodnionych „porcji” z okolic zacisków. Druga sprawa to okresowa wymiana przewodów hamulcowych, szczególnie miękkich. Zaleca się ją przeprowadzać co ok. 5 lat. Tym samym nie tylko wykluczamy pęcznienie przewodów pod wpływem wysokiego ciśnienia, ale i zmniejszamy przenikanie wilgoci przez gumę – nowa guma przewodzi mniej wilgoci niż stara i spękana.
ABS/ESP
Ważnym parametrem płynu hamulcowego jest lepkość. Jak wiadomo, w przypadku większości cieczy, ze wzrostem temperatury notujemy spadek lepkości, ze spadkiem temperatury – wzrost lepkości. Dla płynów hamulcowych podaje się dwie wartości lepkości kinematycznej, w temperaturach:-40 st. C i100 st. C. W samochodach wyposażonych w tradycyjne hamulce bez ABS/ESP, lepkość płynu i jej zmiany z temperaturą, mają niewielkie znaczenie dla jakości działania hamulców. Sytuacja zmienia się, gdy mamy do czynienia z modulatorami ciśnienia, w jakie wyposażone są już pojazdy z ABS. Systemy kontroli hamowania i trakcji działające przez hamulce, ze względu na prędkość modulacji, wymagają płynów hamulcowych o niskiej lepkości także w niskich ujemnych temperaturach.
Silikonowa alternatywa
Obok płynów opartych o glikole, stosowane są także płyny formułowane na bazach olejów silikonowych. Są one odporne na wilgoć (hydrofobowe), bardzo stabilne temperaturowo, zdecydowanie mniej agresywne korozyjnie i nieszkodliwe dla lakierów samochodowych i skóry. Nie są jednak przeznaczone do współpracy z modulatorami ABS/ESP. Nie wolno ich mieszać z płynami na bazie glikoli. Stosowane są głównie w układach jednośladów (motocykli, skuterów, rowerów). Nowoczesne wyroby występują w klasie DOT5.
Innym typem płynów są wyroby LHM (Citroen liquide hydraulique minéral) przeznaczone do zintegrowanych układów zawieszenie-hamulce samochodów Citroen.
Jaki płyn?
Na pytanie „jaki płyn?”, generalnie rzecz ujmując, odpowiedź jest prosta: zalecany. Zalecany przez producenta samochodu (instrukcja obsługi, opis na korku zbiorniczka wyrównawczego), a jeśli tych zaleceń nie znamy, zalecany przez producenta płynu. Zazwyczaj przyzwoici producenci płynów eksploatacyjnych udostępniają bazę aplikacji swoich wyrobów. Jeśli w instrukcji obsługi samochodu mamy napisane: „min. DOT3”, to spokojnie możemy zalać układ płynem DOT3 albo DOT4. Jeśli jednak na wlewie stoi np. „DOT4 only” – dla świętego spokoju lejemy DOT4, jeśli „DOT3” – to DOT3. Warto pamiętać, że jeśli płyn spełnia wymagania np. DOT3 i DOT4, to można go lać do układów wymagających płynów i DOT3 i DOT4. Czyli zalewamy płyn o klasie wymaganej, albo lepszy, jeśli to dopuszczalne. Zalewając wyższej klasy płyn podnosimy temperaturę wrzenia w układzie, ewentualnie przedłużamy okres międzyobsługowy, ale też i narażamy stare elementy gumowe/elastomerowe na przyspieszone zużycie. W starszych samochodach (szczególnie po wymianie uszczelnień układu hamulcowego), do których specyfikowane są płyny R3, można spokojnie przejść na bardziej odporne na nawodnienie płyny DOT3 bez żadnego ryzyka. I odwrotnie. W starszym pojeździe, do którego dedykowany jest płyn klasy DOT3, gdy podejrzewamy elementy uszczelniające o znaczne zużycie eksploatacyjne, możemy zdecydować się na przejście z płynu o klasie DOT3 na mniej agresywny R3. W samochodach używanych w sporcie, gdzie układ hamulcowy bywa bardzo mocno obciążony cieplnie, należy stosować wyroby o możliwie wysokiej temperaturze wrzenia. Płyny hamulcowe dedykowane do sportu odznaczają się bardzo wysokimi temperaturami wrzenia „na sucho”, znacznie przekraczającymi temperatury dla klasy DOT5.1, przy pozostałych parametrach płynów klasy DOT4.
Zdarza się, że zmuszeni jesteśmy wykonać dolewkę – najlepiej dolać jest płynu właściwego, czyli takiego samego, jaki znajduje się w układzie. Z tego też powodu warto zawsze wozić ze sobą ciut płynu na awaryjną dolewkę. Zdroworozsądkowo, nie zaleca się mieszania olejów o bazach mineralnych z syntetycznymi, natomiast zazwyczaj wszystkie oleje oparte na glikolach są ze sobą mieszalne. Nie wolno natomiast mieszać płynów o bazie glikolowej z płynami o bazie silikonowej, ani też płynów hamulcowych z olejami hydraulicznymi, w tym LHM.
Płyn hamulcowy należy przechowywać w szczelnie zamkniętym, możliwie wypełnionym opakowaniu fabrycznym. Płyn przechowywany w otwartym już opakowaniu dłużej niż 2 lata, nie nadaje się do użycia w układzie hamulcowym. Można go jednak wykorzystać pomocniczo, np. do czyszczenia tłoczków podczas wymiany klocków hamulcowych (jeśli nie posiadamy specjalnego środka), czy też do awaryjnej dolewki.
Płyn hamulcowy jest konfekcjonowany najczęściej w objętościach:0,25 l,0,5 li1 l. W sprzedaży znajdują się także opakowania0,125 lczy5 l. Na rynkach anglosaskich oferowane są objętości będące częścią galona.
-- 13 lipca 2013, o 09:08 --
Wersja papierowa
- a18.jpg (371.4 KiB) Przejrzano 587 razy
- a19.jpg (440.89 KiB) Przejrzano 587 razy
