Autor: Marcin Łobodziński - autokult.pl
Nie znam mężczyzny, który nie marzył, lub nie marzy o samochodzie terenowym. Pewnie nie raz, widząc długi korek myśleliście o skręcie w bok i pojechaniu polną czy leśną ścieżką. Nie raz siedząc w zaspie, zazdrościliście gościowi w Land Roverze, który z takiej samej wyjeżdża bez problemu. Jeśli chcecie kupić sobie samochód terenowy, oraz poznać nieco świat off road, to mamy dla Was serię artykułów na ten temat.
Na samym początku zdefiniujmy dla kogo będzie ta seria. Na pewno nie dla ludzi, chcących kupić SUV-a. Nie znajdzie tu też nic nowego osoba, która cieszy się jazdą w terenie dłuższy czas. Nie jest to zdecydowanie tekst dla ekstremistów, budujących sobie terenówki samodzielnie. Więc dla kogo?
Założenie jest takie, żeby wprowadzić w świat off road osoby, które wiedzą tylko tyle ile przeczytali w popularnych tygodnikach i miesięcznikach motoryzacyjnych (poza tymi poświęconymi tematyce off road). Czyli tak naprawdę nic nie wiedzą. Mam nadzieję, że pomogę osobom, które zamierzają dopiero rozpocząć przygodę w terenie, a które jeszcze nie mają auta i nie wiedzą co kupić za rozsądne pieniądze. Zakres cenowy samochodów, o których będziecie mogli przeczytać, będzie się mieścił w granicach od kilku do kilkudziesięciu tysięcy złotych. Ze względu na cenę nowych samochodów terenowych, nie będziemy się nimi przejmować. Na potrzeby tego cyklu, trzeba też zweryfikować pojęcie tuningu. Zdecydowanie nie chodzi o obniżenie zawieszenia i 24 calowe koła z niskoprofilowymi oponami.
Kliknij obrazek, aby powiększyć
Będzie to seria dla tych, którzy zamierzają jeździć swoim autem terenowym na co dzień, zarówno po drogach utwardzonych jak i w lekkim terenie. A skoro nie będziemy zajmować się ekstremalną jazdą terenową, to nazwijmy tego typu eksploatację “off road rekreacyjny”, a samochód terenowy na potrzeby tego cyklu będę kolokwialnie nazywał “terenówką”.
Polski off road to dość specyficzny świat. Świat ludzi od przeciętnie zamożnych do zamożnych, często znudzonych swoją dobrze płatną pracą, posługujących się specyficznym, luźnym językiem. Postaram się więc przybliżyć w niewielkim stopniu również off roadowy slang. Wystarczy wejść na dowolne forum poświęcone omawianej tematyce aby się o tym przekonać. Przekopanie się przez wartościowe i bezwartościowe posty (stosunek mniej więcej 20/80%) może się wydawać z początku niemożliwe i irytujące. Mimo wszystko jest to najlepsze źródło wiedzy o tej tematyce off road jakie można sobie zafundować nie wychodząc z domu. Nieocenione jest oczywiście uczestnictwo w spotkaniach klubowych w terenie.
Zacznijmy więc od określenia co jest a co nie jest terenówką, w między czasie będziemy obalać mity o terenówkach aby w drugiej części artykułu przejść do specyficznego pojęcia geometrii terenowej i terenowych parametrów.
Definicja
Prosta definicja terenówki może wyglądać następująco: samochód terenowy, to taki samochód, którym można jeździć w terenie. Brzmi jak truizm, prawda? Jednak kluczowym słowem jest tu “jeździć”. Nie – pokonać przeszkodę terenową – co równie dobrze może udać się każdym, wyżej zawieszonym SUV-em. Nie – przejechać leśną ścieżką, czy głębszą kałużę – co można zrobić osobówką. Terenówką można jeździć w terenie bez uszczerbku, bez przygotowania samochodu (lekki teren) i bez ograniczenia czasowego czy dystansu. Do tego samochód został stworzony i jakiekolwiek z tym problemy, wskazują jednoznacznie, że nie mamy do czynienia z terenówką.
To co odróżnia terenówkę od osobówki to przede wszystkim wielkość prześwitu i rodzaj stosowanych opon. W dzisiejszych czasach pierwszą rzeczą, która wyznacza zdolności terenowe samochodu jest jednak przedni zderzak. Co z tego, że samochód ma duży prześwit, skoro przedni zderzak zablokuje nas przy wjeździe w pierwszą lepszą dziurę? Oczywiście najważniejszy jest dobór ogumienia, jednak to nie jest żadnym problemem. Natomiast pozbycie się przedniego zderzaka i zastąpienie go innym, to nie tylko kosztowna i czasem skomplikowana operacja, ale też w wielu przypadkach niezgodna z prawem.
Cechy terenówek
Jak stara legenda głosi, prawdziwy samochód terenowy powinien być zbudowany na ramie. Jest to pierwszy i najczęściej słyszany mit. Oczywiście sporo w tym prawdy ale jak to zwykle bywa, uogólnianie nie ma sensu. Przykładem odstępstwa od tej “normy” są Jeepy Cherokee i Grand Cherokee. Są to nie tylko pełnowartościowe samochody terenowe, ale jedne z częściej modyfikowanych pojazdów w Stanach Zjednoczonych. Ich konstrukcja a także ( a może przede wszystkim) rozbudowany rynek akcesoriów, mimo fabrycznej “wady” (brak ramy) pozwala na zbudowanie nie tylko rekreacyjnego “wozidełka” ale i prawdziwego potwora.
O co więc chodzi z tą ramą? Konstrukcja ramowa w samochodzie terenowym daje niemal nieograniczone możliwości przeróbek. Rama i nadwozie są oddzielnymi elementami. Samonośna konstrukcja ma pewne wady i ograniczenia, szczególnie podczas liftowania1 auta. Ponadto mniejsza sztywność wpływa na trwałość całej karoserii a przede wszystkim zawiasów drzwi. Zmęczone2 nadwozia szybciej korodują.
Kolejną niedogodnością są naprawy powypadkowe. Ramę lub nadwozie można zawsze wymienić, co nie jest w przypadku terenówek (szczególnie starszych) niczym wyjątkowym. Samonośne nadwozie to praktycznie całe auto, które po poważnym wypadku nadaje się właściwie tylko na złom (oczywiście poza częściami nieuszkodzonymi). Czy więc konstrukcja ramowa jest lepsza? Generalnie ma przewagę, poza większą masą. Jednak stwierdzenie, że prawdziwa terenówka musi mieć ramę jest nieco na wyrost i spokojnie można je zaliczyć do mitów.
Prawdziwym natomiast stwierdzeniem jest konieczność posiadania reduktora. Nie jest to miejsce na wyjaśnianie czym jest reduktor. Wystarczy pewne uproszczenie. Reduktor podwaja (oczywiście ta wartość zależy od przełożenia reduktora) siłę napędową docierającą od silnika na koła. Inaczej, skraca poszczególne przełożenia średnio dwukrotnie.
Popularne w naszym kraju określenie “biegi terenowe” ma jak najbardziej sens, ponieważ nawet w przeciętnym terenie, jazda bez włączonego reduktora może się skończyć szybkim zakopaniem lub spaleniem sprzęgła. Natomiast jazda na reduktorze po asfalcie nie ma żadnego sensu. Producenci niektórych SUV-ów stosują zamiast reduktora, bardzo krótkie przełożenie pierwszego biegu. Takie rozwiązanie jest jedynie alternatywą w sytuacjach podbramkowych i nie ma nic wspólnego z jazdą w terenie.
Niezbędnym elementem wyposażenia są jak już wspomniałem opony. Nawet najlepsza terenówka nie dojedzie dalej niż pozwoli mu na to opona. Samochód jest tak terenowy, jak terenowe są jego opony. Zwykłe szosówki, w off roadowym świecie żartobliwie nazywa się slickami, gdyż mają podobną przyczepność nawet w delikatnym błocie. Co ciekawe, wielokrotny uczestnik rajdu Dakar, J-L. Schlesser twierdzi, że przy odpowiednim doborze ogumienia, nie ma takiego terenu, gdzie napęd na cztery koła byłby naprawdę potrzebny. Filozofię tą odzwierciedlają jego konstrukcje, którymi startuje w pustynnych maratonach. Temat opon terenowych będzie poruszony w jednym z kolejnych artykułów.
Mity
Przejdźmy do kolejnego mitu. Mówi się, że terenówki są bezpieczne. Może to dotyczyć współczesnych SUV-ów ale mit ten krąży po świecie już bardzo długo. Niestety to kompletna bzdura. Po pierwsze, samochód terenowy nie dorównuje osobówkom pod względem bezpieczeństwa czynnego. Terenówki gorzej się prowadzą, mają tendencję do przewracania, mniejszą przyczepność na asfalcie, a wpadnięcie w poślizg jest szczególnie niebezpieczne ze względu na wysoko położony środek ciężkości. Te, które posiadają sztywne mosty napędowe, maja tendencję do galopowania na poprzecznych garbach. Również jazda po śliskim asfalcie nie jest taka różowa, jak się wydaje. Warto pamiętać, że nie każda terenówka ma stały napęd na cztery koła. Te, które mają dołączany, po nawierzchniach utwardzonych jeżdżą z napędem na tylną oś.
Jeśli chcemy liczyć na terenówkę na ośnieżonych nawierzchniach to tylko na niektóre modele. Oczywiście te, wyposażone w stały napęd na cztery koła. Poza tym, bez względu na napęd, terenówka też musi posiadać zimowe opony. W praktyce jednak nie jest to częsty widok. Samochody terenowe, ze względu na koszty wyposaża się w opony uniwersalne. Niestety i w tym przypadku, bezpieczniej jeździ się osobowym autem.
Przejdźmy do bezpieczeństwa biernego. Twarda konstrukcja nie uratuje nas lepiej niż konstrukcja plaskacza3. To, że terenówki zwykle słabiej wypadają w testach zderzeniowych od samochodów osobowych nie dla każdego jest oczywiste. Większa masa też nie koniecznie działa na naszą korzyść. Ramowa konstrukcja w trakcie zderzenia, wcale nie zachowuje się lepiej niż samonośne nadwozie ze strefami kontrolowanego zgniotu. Inna sprawa, że samochody, które będę opisywał w tym cyklu, to konstrukcje dość stare, sięgające lat 80. Ale nawet nowsze terenówki rzadko były projektowane pod kątem uzyskania dobrych wyników w crash testach.
Kliknij obrazek, aby powiększyć
Innym mitem jest słynna przestronność i wygoda. Nie można odmówić niektórym samochodom terenowym wielkiej przestrzeni ładunkowej, ale jeśli chodzi o ilość miejsca dla pasażerów, spora część terenówek przegrywa już z autami klasy średniej. Komfort? Sprawa dyskusyjna. Bujanie zawieszenia nie każdemu przypadnie do gustu. Wyposażenie terenówek wygląda blado na tle osobówek w podobnej cenie. Do tego jakość materiałów wykończeniowych, to najwyżej słaba klasa kompakt. Wyjątkiem mogą być nowsze modele Land Rovera, lepsze wersje Mercedesów serii G i Jeepy Grand Cherokee. Jednak już klasyczne, japońskie terenówki samym kształtem deski rozdzielczej mogą odstraszyć nieświadomych amatorów tego typu aut.
Zupełnie inną kwestią jest komfort psychiczny. Tego nie można im odmówić. Poczucie bezpieczeństwa, spowodowane wielkością i długością przedniej maski. Wysoka pozycja za kierownicą, daje możliwość zauważenia wielu zdarzeń drogowych wcześniej niż w samochodzie osobowym. Poza tym mniejsza obawa przed dziurami w nawierzchni czy po prostu kiepskim stanem drogi. W tej kwestii terenówki rządzą. Właśnie dzięki tym cechom, stały się tak popularne i ewoluowały do dzisiejszych SUV-ów.
Trwałość i niezniszczalność. Może nie jest to mit, ale “niezniszczalność” terenówek jest mocno naciągnięta. Jest jedna zasada. Auto terenowe jest tak niezniszczalne jak właścicielowi na nim zależy. Terenówki często są modyfikowane w celu wzmocnienia konstrukcji. Nierzadko też przechodzą generalny, kompleksowy remont. Na rynku są auta 30 letnie w świetnym stanie (np. Toyoty Land Cruiser, Land Rover Series III), które trzymają ceny lepiej, niż 10-letnie osobówki. Czy to świadczy o ich trwałości, czy po prostu dobrze o właścicielu?
Podobnie jest z eksploatacją w terenie. Owszem, są auta wyróżniające się niektórymi podzespołami pod względem wytrzymałości, ale praktycznie każdy ma jakieś delikatne punkty. Niezniszczalny Nissan Patrol, wyśmiewany jest przez właścicieli innych terenówek, za przegrzewające się silniki. Podobnie “dostają” Toyoty. Land Rovery “podobno” ciągle się psują, a w Jeepach ukręcają się półosie. To tylko przykłady. Dokładne omówienie najbardziej popularnych terenówek nastąpi pod koniec tej serii.
Trwałość też jest mocno przesadzona. Trzeba pamiętać, że terenówka jest zbudowana jak każdy inny samochód. Ma silnik, skrzynię biegów i zawieszenie. Trzeba wymieniać olej, klocki hamulcowe i elementy zawieszenia. Jedyne co odróżnia ją od plaskacza to rama. Terenówki nie są bardziej trwałe, niż ich osobowe odpowiedniki. Eksploatowane zgodnie z przeznaczeniem są nawet bardziej narażone na uszkodzenia i awarie. Czy Mercedes G jest bardziej trwały od Mercedesa W123? Czy Land Rover jest trwalszy od Rovera? Czy Nissan Patrol jest bardziej trwały od Primery? Nie bardzo.
Różnica polega na tym, że terenówki są droższe i nie koniecznie chce się je wymieniać co kilka lat. Dzięki troskliwym właściwościom są mocno przerabiane lub odbudowywane, dzięki czemu dostają drugą młodość. Niektóre nawet trzecią i czwartą. Samochód osobowy w kiepskim stanie trafia po prostu na złom. Porównując rocznikami, zasada jest prosta. Od pewnego momentu i w niektórych przypadkach, im starsze i prostsze tym lepsze. Lepsze czyli droższe.
Kilka pojęć
liftowanie – inaczej podnoszenie (z angielskiego) samochodu terenowego w celu założenia większych opon. Seryjna konstrukcja mocno ogranicza możliwość założenia dużych terenowych opon. O liftowaniu będzie mowa później, w temacie o modyfikacjach terenówki.
zmęczenie nadwozia – to nic innego jak mocne zużycie samonośnego nadwozia częstą jazdą w terenie. W praktyce dochodzi do uszkodzeń zawiasów drzwi, pękania spoin i zgrzewów w nadwoziu a nawet pękania szyb. Zmęczone nadwozie łatwo rozpoznać po dużych różnicach w szczelinach między częściami karoserii oraz korozji w miejscach, w których zwykle nie występuje. Zmęczenie może być też skutkiem kilkakrotnych napraw powypadkowych.
plaskacz – określenie na samochód osobowy, używane przez właścicieli samochodów terenowych.
Marcin Łobodziński
